КЛУБ ФОРД БЪЛГАРИЯ - CLUB FORD BULGARIA

За прословутите "лоши" помпи Лукас, ЕКУ, което ги управлява, и как да се отнасяме с тях
Помпата е Лукас, DPC. Съществува вариант с Бош, но никой не е виждал. Може да се монтира Бош, изцяло механична, но това има някои минуси и е друга тема.
Лукас на Мондео 2 има клапан за допълнителна промяна на ъгъла на впръскване - нарекъл съм го електромагнитен клапан ЕК. Този клапан е нещото, което прави колата да е кола и да върви както се полага. Може би може и без него, но за толкова години не се намери никой да покаже как да стане.
Електромагнитния клапан ЕК се управлява от ЕКУ. ЕКУ следи данните от умната трета дюза, датчикът за положение на КВ, положението на педала на газта (забравих съкращението за този датчик - потенциометъра на рейката на помпата е), вероятно оборотите от генератора, вероятно количетсвото на консумирания въздух чрез МАФ.
Помпата по принцип почти осигурява необходимия момент на впръскване. Останалото го върши ЕКУ и ЕК клапанът. Те внасят корекции, които са достатъчно големи за да провалят работата на двигателя при грешна настройка и да направят карането забавление при правилна. Когато на ЕК е постоянно отворен, той променя монета на впръскване към заксънение, цитат

Еще кто будет проверять - при обесточеном динамическом корректоре УОВ максимальный ранний, при запитке +12 максимально поздний


Диагностиката на цялата система е леко затруднена, но все пак домашно възможна (и сервизно невъзможна - Бг странност).
Няма какво да се правя на знаещ, направо препращам към форума на руските ни приятели - очевидно по-сериозно погледнали на въпроса от нас. Други неща си ги имаме из форума или из нета.
1.Настройка на потенциометъра за положение на педала на газта (рейката на ГНП)
http://mondeoclub.ru/forum/topic/56218/" onclick="window.open(this.href);return false; ... B0__st__40" onclick="window.open(this.href);return false;
Ето един от методите, струва си да се прочете и разбере цялата тема - има защо:

В разъеме есть 3 провода от потенциометра (красный ,желтый и зеленый), на одном из них масса, на втором +5В(запитка от Б/У) и третий провод это сигнал на Б/У , в диапазоне от 0,3В до 5В(естественно при изменении положения педали газа, или рычага на ТНВД).
Главный интерес вызывает напряжение на сигнальном проводе в момент холостых оборотов. Сравнив данные(чем больше, тем лучше) сможем дружно сделать вывод!!!!!
У себя проводя опыты сначала регулировал потенциометр с помощью трубочки на клапан ЕГР, сегодня выставил 0,6В на холостом ходу(по аналогии с бензиновыми моторами).


2.Настройка на ъгъла на впръскване от шайбата на ГНП по метода на следенето на работата на ел. клапана, http://mondeoclub.ru/forum/topic/46198/page__st__40" onclick="window.open(this.href);return false;" onclick="window.open(this.href);return false; цитат

Прогрел мотор пока заработали вентиляторы. На регуляторе педали газа (чёрненькая на насосе) на среднем проводе выставил стрелочным прибором 0.6 вольта.
Паралельно клапану УОВ подключил лампочку 12в 25вват Регулировал шкивом до тех пор пока
при резком нажатии газа лампа начинала( только начинала!!!) ярко вспыхивать.Оказывается, что даже пол мм уже играет роль.
Моню не узнать -резвый подхват особенно вверху( думаю трохан перекрутил что внизу слабоват)
на 4 до 120 на легке на 5 150 дальше не пробовал но запас был.Главное- пропала пелена дыма.
Заводка с пол тыка даже на горячую.
Лампочку подключал в разъём куда идут все провода от насоса.
Метод основывается на том, как мозг мони корректирует угол впрыска.А лампочка является активной нагрузкой(если ткнуть туда тестером ,всё время будет что-то показывать)и одновременно индикатором включения УОВ.
УОВ(если живой) делает угол позже особенно при перегазовке,а для заводки лучше пораньше.
Если сделать сильно ранний будет сильно дыметь и лязгать,а поздний станет тяжело заводиться.
Для сведения- крутя за шкив ключом на 24 по часовой-раннее,против -позднее.


3.Проверка на умната дюза - трябва да е със съпротивление около 98 Ом, може и да има отклонения.
За да има смисъл всичко това ГНП трябва да е в работещо състояние все пак.Какво знаем дотук - имаме електронен блок. Намира се пред жабката. Кулунгът му е отпред в дв отделение, в ъгъла. Електронният блок управлява климатизацията на купето и всичко електрическо по горивната апаратура, вкл ЕГР.
Физически съществуващите му входни канали са нещо такова:
1. датчик за положението на коляновия вал - датчик на Хол (не съм сигурен)
2. "умна" дюза - дюза е електромагнитен елемент, която дава информация за ефективният момента на впръскване - онзи, който в крайна сметка се е получил след наслагването на действието на всичките регулатори, клапани, жици, мехурчета въздух и т.н.
3. температура на двигателя - не знам дали има електрически датчик. Почти сигурен съм, че е оставена класическата схема с термочувствителен елемент в помпата, а електрониката косвено съди за температурата според увеличеният ъгъл на предварение на впръскването (от този термочувств. елемент).
4. параметри на горивото и въздуха - не знам дали мери нещо. Налягането на турбото и съответно увеличаване на цикловата порция гориво и намаляването на ъгъла на предварение са си в помпата Лукас като механична част.
5. контрол на изправността на системата - при изключване или нетипична стойност на някой елемент, датчик или изпълнителен, тръгва друг режим на работа. В някои случай колата се спъва, в други се "отпушва" - зависи от температурата и влажността, както и от горивото как ще се усети аварийният режим. Примерно откачане на кабела на ЕГР предизвиква това.
6. датчик за положение на педала на газта и датчик за отпуснат педал на газта (ако са налични и двата - интегрирани са в едно нещо) - първият е потенциометричен, вторият е краен изключвател. Имат отношение към ЕГР, за останалото нямам точни знания.
7. датчик за заден ход - не знам кой и как се ползва. Резултатът трябва с моторчето за празен ход да се повишат оборотите до примерно 1000 или повече.
8. Компресор на климатика - пак оборотите би трябвало да се повишат до 1000+
9. амортисьорчето за забавяне на връщането на рейката за подаване на газ - и то е вкарано в програмата на контролера, определено влияе.

Кое какво прави - тука вече става по-мъгливо.
1. как електрониката влияе на ъгъла на предварение - предполагам, че е с електромагнитния клапан, който бил като помпа. Но съм чувал и за втори, нямам идея какъв е.
2. ЕГР е почти ясен как работи. Той е лесен за изолиране - ако е в ред клапанът му, може да се запуши вакуума, а другият начин е с тапа на тръбата. Откачането на куплунга води до т.5 от предния абзац - авариен режим.
3. Положението на рейката за горивото и потенциометъра влияят на ЕГР, а е възможно и на електромагнитния клапан.
4. крайният изключвател за отпуснат педал на газта влияе на ЕГР и пак на ъгъла (заедно е с предното нещо, в един корпус)
5. моторчето за празен ход - повишава оборотите на празен ход от втората рейка на помпата Лукас. Поради некомпетентността ни за тази помпа, не знаем за какво е тази рейка. АКо се врътне, вдига оборотите до около 1150. Интересното е, че рязко се повишава отзивчивостта на двигателя към натискане на педала на газта. Ства много "свеж". За тази рейка има съмнения, че влияе на ъгъла на предварение, но не мисля, че е така. Не съм разгледал устройството на помпата, но съответните монтьори казаха, че е само за оборотите.
6. остана ли нещо?

комуникация с електронния блок - ползва се Форд фирмен протокол, разновидност на обичайния ОБД или както се казва (не съм го разучавал много). Прочитат се някои работи за климатика, но за мотора не може. Знам един човек от един форум (не се смейте, ако не е от нета, струва пари), който знае тези неща. Освен да му се помолим, за друго не се сещам.
Подобна тема от руските колеги има тук http://mondeoclub.ru/forum/topic/93522/" onclick="window.open(this.href);return false;" onclick="window.open(this.href);return false;

Поздравявам колегата diesel1.6.
Нужно е най-после да се обясни компетентно кое за какво е и как работи.

чак поздрави... за съжаление не ми е ясно кое как работи. Някой ден ще разгадаем. Само дано не е след 7-8 години, че дотогава няма да има от тези мотори.

diesel1.6 написа:..... Някой ден ще разгадаем. Само дано не е след 7-8 години, че дотогава няма да има от тези мотори.

По-бързия начин е експериментирането, търси се доброволец, като лек страничен ефект е вероятността опитната мишка да умре
Мисля че написаното слага край на спора има или няма. Остава въпроса "какво прави"?

Аз.
Но искам осцилоскоп и малко документация. Разполагам и с кола в доста добро състояние за опитите.
Допуснатите експерименти ще са единствено добре планираните , да умре мишката е неприемливо.

А някой може ли да обясни точната роля на умната дюза и нейното действие

Умната дюза дава сигнал когато е започнала да впръсква гориво. На маховика е дугия датчик, той пък ппказва в този момент къде е коляновият вал, грубо казано. Така електрониката вижда реалния момент на впръскване на горивото и се предполага, че при нужда прави корекции. Но как и колко - не знам,
Незнам и как точно е направена дюзата, не е е нещо сложно. Важно е да се провери дали работи.
добавено - възможно е умната дюза да дава информация и колко време е отворена, съответно това показва и колко гориво е впръскано.

мерси за информацията колега
общо взето добих няква представа какво прави тая дюза

Ето и подробна информация за действието на EGR клапана,
инфото го взех от--Diesel Club за което им благодаря
Предварително се извинявам ако има правописни грешки но при толкова много писане е нормално.
EGR – Функция и проблеми

EGR е система за връщане на част от изгорелите газове отново в смукателните тръби. Съкращението идва от английски Exhaust gas recirculation . За да няма убъркване трябва да се знае че на немски съкращението е AGR от Abgasrückführung.

По време на работа на мотора на празен ход или при ниско натоварване на мотора част от изгорелите вече газове чрез ЕГР системата се връщат обратно в смукателните тръби. По този начин се намалява количеството Кислород в горивната смес постъпваща в цилиндъра. Това води на намаляване на локални температури което от своя страна води до по малко азотни окиси (NOx) в емисийте на мотора. Същевременно се увеличава малко пушенето и количеството непълно изгоряла смес. С две думи ЕГР-а е нужен единствено за подобряване на екологичността на автомобила и спазване на зададените по закон ЕКО норми.

ЕГР системата се състои главно от :
•Тръба свързваща изпускателните тръби със всмукателните тръби
•Клапан намиращ се в смукателните тръби който пропуска нужното количестно изгорели газове. Този клапан се задвижва от вакумен клапан
•Електрически клапан с вход за вакуум и външно налягане . Този клапан се управлява от компютъра на автомобила ECU (ЕКУ) и е отговорен за управлението на вакуумният клапан.
•Вакумни маркучета свързващи вакумния клапан, електрическият клапан , вакуумната помпа , и кутията на въздушния филтър

ЕГР-а използва напрежението на дебитомера като управляващ сигнал. При отворен ЕГР клапан изгорелите газове заместват част от свежия въздух постъпващ в мотора (тоест по малко въздух постъпва в мотора) и съответно дебитомера показва ниски стойности. ЕГРа така се управлява че в зависимост от работата на мотора исканите от ЕКУто стойности на дебитомера винаги да бъдат достигани. С други думи при изправна система ЕГРа не пречи на дебитомера да достигне исканите стойности.

За пояснение трябва да се знае че дебитомера е сензор отчитащ количеството свеж въздух навлязъл в мотора.
Когато Дебитомера е дефектен той отчита малко количество постъпил въздух в мотора.

Правило: При празен ход или малко натоварване на мотора ЕГР клапана е отворен. Колкото повече мотора се товари толкова повече ЕГРа затваря. Като при рязко натискане на газ или постоянно натоварване на мотора ЕГРа е затворен.

Когато ЕГРклапана е отворен изгорелите газове навлизат в смукателните стръби въз основа на налягането в изпускателната система. Точното количество на навлезлите изгорели газове се определя по намаляването на стойностите на дебитомера.

Когато дебитомера е дефектен дава ниски стойности което води до голяма разлика в исканите от компюра стойности и реалните стойности. За ЕКУто ситуацията изглежда така че все едно ЕГРа е прекалено много отворен и заради него дебитомера неможе да достигне исканите от ЕКУто стойности. В този случай ЕГРа намалява пропуснатите газове или затваря напълно в зависимост от разликата между ИСКАНИТЕ стойности на дебитомера и реалните му стойности.

При натоварване на мотора ЕГРа затваря. Ако обаче ЕГР клапана е повреден може да не се движи или да не затваря напълно. Налягането на свежия въздух постъпващ към мотора в случай на натоварване е по високо от налягането на изгорелите газове идващи през повредения (незатворил се) ЕГР клапан . В такъв случай част от сгъстения свеж въздух отива директно в изпускателната система (тоест директно в ауспуха) и недостига в цилиндрите.

За пресмятане на количеството гориво което трябва да се впръска , дебитомера използва цялото количество въздух нявлизащо към мотора (тоест също и изгубеният вече свеж въздух в изпускателната система)
Тогава се получава ситуация в която ЕКУто пресмята голямо количество гориво а въздуха стигнал до цилиндрите е малко (заради загубите в незатворилия ЕГР) . Въздуха не стига за доброто изгаряне на горивото и се получава пад на мощността придружен с много пушеци.

ЕКУто от своя страна не разбира нищо за случилото се защото няма сензор който отчита точното положение на ЕГР клапана и информацийте които получава за налягане на въздуха обороти количестно постъпил въздух , количество впръскано гориво , наподобяват стойностите при нормална работа на мотора (стойностите при изправна система) Този случай е подобен когато има пропуск по турбопътищата (всички тръби по които минава свежият въздух от турбината през интеркуулера до мотора) и въпреки това ЕКУто не не записва грешки. Чува се обаче много свистене на турбината и силно съскане „някъде“ под капака на мотора. Турбината успява да компенсира изпуснатия въздух като се товари много повече и в същия момент количеството въздух стигащо в цилиндрите едва стига за нормалната работа на мотора.

Има варянт ЕГР клапана да се движи трудно (един вид леко „клеясал“) и на празех ход или малко натоварване да си отваря добре, но при натоварване на мотора (при рязко подаване на газ) да не затваря отвреме на време. Понакога да затваря понякога почти да затваря а друг път пък изобщо да не мърда и да си седи отворен. Всеки от тези случаи ще е съответно съпроводен с различна мощност на колата, различна димност, различна еластичност или дори понякога с влизане в сервизен режим.
Състоянието на ЕГР клапана може „горе долу“ да се провери с VAG COM. Избира се модус на базистни насторйки и се влиза в канала на ЕГРа , като той бива отварян и затварян през няколко секунди.
При неактивен или запушен ЕГР на празен ход Дебитомера дава стойност около 450 . При активен горе долу половината. Силно различаващи се стойности говорят за повреда на дебитомера и / или ЕГРа.


С течение на времето може да се появи и друг проблем . Вкараните обратно неизгорели газове се смесват с част от картерните газове и се получава черна лепкава маса която се отлага по стените на смукателните тръби (често и под формата на сажди). При много сажди диаметъра на смукателната тръба се намалява (стеснява) и може да се стигне до недостиг на въздух а от там и на пад в мощността.
Както всички знаем работата на ТДИ мотора се упвавлява по спецялно зададена логика (програма) от ЕКУто. В зависимост от положението на педала на газта се определя налягането на турбината както и положението на ЕГРа (в зависимост от исканите от ЕКУто стойности на дебитомера)

Ако някой има манометър на таблото мерещ постоянно налягането на турбината ще види че на свободен ход налягането на турбото е 0 но на средни обороти или по точно при средно натоварване на мотора не е 0 но не е и максималното. Примерно е 0.4 бара (от 0.9 максимално налягане при тди 110 коня) При средно натоварване на мотора налягането е малко повече от нужното. Така да се каже има налягане „в запас“ Това се прави за по бърза реакция на мотора при рязко подаване на газ. Случва се така че турбината работи на по високо налягане но излишният въздух (ненужен защото мотора е под малко натоварване и се впръсква малко гориво) се редуцира чрез ЕГРа. С други думи турбината работи на високо налягане и е готова за бързо развъртане при рязко подаване на газ и в същото време част от въздуха се редуцира чрез ЕГРа.
От висчко това следва ( само за определени обороти и натоварване !!!) колкото по-високо налягането толкова по-отворен ЕГР клапан имаме. Уточнявам пак че това не важи за режим на работа под силно натоварване!

Така например ако една кола кара с малко по-високо налягане в ниските обороти и натоварване заради грешно настроено лостче на турбината (това което управлява променливата геометрия) или заради клеясала променлива геометрия (труднодвижеща се заради нагар) то заради по високото налягане ЕГРа е по-отворен . (може да става банално но пак повтарям че важи само за определени обороти и натоварванена мотора)

Тоест ЕГРа е по отворен отколкото ако в същия мотомент колата работи с малко по-ниско налягане (тоест всичко по турбината си е правилно настроено и няма нагар) Щом ЕГРа е по отворен тогава отлагането на сажди по смукателните тръби става още по бързо и по изразено. Ето защо съветвам да не се променя налягането на турбината посредством „натягане“ на лостчето на турбината защото така се повишава налягането в целия диапазаон на обороти.
Същото може да се очаква и при некачествен чиптунинг ! Някой "майстори" повишават налягането в ЦЕЛИЯ диапазон на обороти и натоварване (вместо да се повишава само при натиснатост на педала над 60%) Така се получава грeшната представа че заради повишеното налягане в целия диапазон на обороти и натоварва се активира нещо като голям запас на налягане и бърза реакция на турбината. За съжаление ако паралелно с тази промяна на налягането не се промени и картата по която се управлява и ЕГРа , ефекта става обратен и ЕГРа почва да вкарва доста сажди .
Поразийте които може да ни причини неизправен ЕГР са много (някои вече описани)

За отсраняване на тези проблеми или за предварително предпазване (презапасяване) може да се затапи ЕГР клапана. Въпреки че при затапване на ЕГР клапана стойностите на дебитомера се променят и не отговарят на исканите от ЕКУто , колата не влиза в сервизен режим и не се записва грешка (не важи ya доста от най-новите автомобили)

Държанието на колата при рязко ускорение (тоесто голямо натоварване) си е едно и също както със затапен ЕГР така и със функциониращ ЕГР (стига да не е повреден ЕГРа и да не затваря) защото и в двата случая клапанът е затворен. Тоест всичките тия приказки и така наречени трикове, че от затапването на ЕГР клапана се печели мощност за 100% глупости ! Ако обаче някой си е купил кола на старо и тя е с нефункциониращ ЕГР (незатварящ хубаво) то след затапването му се чувсtва значителен прираст на мощност която в никакъв случай не надминава мощността на същия автомобил с изрядно функционираща ЕГР система.

Това което може да се наблюдава като положителен ефект след затапването на ЕГР клапана е следното. При затапен ЕГР не трябва да се чака клапана да затвори (щото вече е затворен) и съотвено дебитомера дава в ниските обороти по високи стойности което води по-голямо количество гориво и по рязка реакция на педала. Тоест колата става малко по нервна в ниските обороти. Една секунда по-късно обаче мощността и реакцията на мотор със затапен ЕГР е същата като на мотор с изправно функциониращ ЕГР. Тоест разликата е минимална. Други „тунинг“ резултати немогат да с еполучат чрез затапване на ЕГР клапана.

При затапен клапан има по-високи температури в горивната камера и от това може съвсем малко да се подобри разхода на гориво. Тези температури обаче НЕ са опасни за мотора или турбината защото все още лежат под температурите при максимално натоварване на мотора.
След затапване на ЕГР клапана по закон нямаме право да караме колата на обществени улици защото не отговаря на законните изисквания за екологичност (които във всяка държава са различни)
При сравнително новите автомобили ЕКУто усеща затапването на ЕГРа и записва грешка. Това е така защото след затапването му стойностите на дебитомера много се увеличават и ЕКУто усеща тази разлика (разликата между исканите стойности на дебитомера и реалните).
Чрез VAG COM може софтуерно да се намали действието на ЕГР клапана но неможе да се изключи напълно. Тази софтуерна настройка се прави и след механично затапване за да не се записват грешки при поновите автомобили.

Логвате се с код 12233 и след това се отива на адаптация на канал 3 (канал 3 са показанията на дебитомера)

1.Виждате заводската стойност която е зададена , например при 16 битовите ЕКУ-та тя е 32768 .
2.Променяте това число колкото се може повече (колко ви позволява програмата) Така повишавате исканата от ЕКУто стойност на дебитомера. Така колкото е по-висока исканата стойност на дебитомера , толкова по-малко отваря ЕГРклапана. Също така става и по-малка разликата между исканите и реалните стойности при вече механично затапен ЕГР и така ЕКУто не записва грешка.

Механичното изключване на ЕГР клапана може да стане по няколко начина.

•Слагане на тънка ламарина между тръбата по която минават изгорелите газове и ЕГР клапана. Това е най-ефикасния и сигурен метод. Все пак да се знае че въз основа на химически реакции е възможно разяждане на ламаринката и ако това стане и се получи дупка в нея след време ЕГРа почва пак да работи.

•Махане на вакуумното маркуче което движи вакумният клапан на ЕГРа. Маркучето трябва да се затапи хубаво за да не засмуче боклуци във вакуум системата или за да не падне нивото на вакуум в системата. Ако ЕГР клапана вече е заял (кеясал) то и след махането на вакуумното маркуче той може да си остане отворен и което обесмисля начинанието.

•За колегите в чужбина на които се налага да правят и тестове за екологичност може да се препоръча друг метод . В самия вакуумен маркуч се слага нещо което да го запуши след което се връзва отново към вакуумното клапанче . Така никой няма да забележи че УМИШЛЕНО е правено нещо и няма да има караница. За всеки случай трябва да се направи и малко дупчица на маркучето след запушеното място откъм вакумния клапан. Това с еправи защото с времето (дори след няколко хиляди километра) може маркучето да не е идеално запушено и да направи вакуум на клапанчето и да го държи постоянно отворен и тогав апак идват проблеми

•Махане на кабела от електроклапанчето на ЕГРа. Това също действа но веднага записва грешка в ЕКУто.


Темпото с което се набират сажди в смукателните тръби зависи от много неща.
1.Софтуерната настройка на ЕГРа.
2.Състоянието на мотора и частите определящи горивния процес (Повредени или много износени разпръсквачи, Дебитомер , компресия и т.н.)
3.Тип на каране : Когато мотора работи с малко вързух и гориво тоест кара се много спокойно, ЕГРа е отворен. Ако се кара над 2500 оборота тогава през повечето време е затворен.
4. Качеството на горивото с което се кара.


Който иска чрез стилът си на каране да държи ЕГРа възможно най много време затворен трябва:

1.Да кара моторът си в високо натоварване. Това също значи при ниска скорост и ниски
обороти да е на възможно най-висока предавка
2.Да държи мотора над 2500 оборота (струва безмислено много пари за гориво)
3. Ако позволява трафика да се кара с малко ускорение отпускане и пак ускорение (пак е малко безмислено)

Здравеите!
Имам Фиеста 1.8ТД от 2002г. колата загуби мнощност но с малко, закарах я в форд( италиа рим) и ми казаха че е за смяна (pompa iniezione) нагнетяващата помпа предполагам, диузите, горивен филтър и ангренажния ремак. колата пали без никакав проблем непуши при палене а и иначе рядко ми изпушва, но определено има загуба на мошност. видях че моя ерг клапан е целия омаслен измих го но след 50 км. отново се омасли от долната страна кадето е вразката мешду клапана и колекторните тръби при подаване на газ се вижда как излизат мехурчета в нормални обороти го няма, дали може ерга да е повреден и там да ми е проблема или да се доверя на мнението от форд. ако са прави ще ми е по евтино да си сменя двигателя отколкото да я правя искам да чуия някое мноение преди да правя каквото и да било.

Благодаря ви предварително!

Нещо се омесиха нещата с фолксваген, неосъщетвими логвания и комуникации, ...
За колегата с повредена кола - ами ако се смени помпата, ангренажа и дюзите, това е 100% горивната система на двигателя без горивопроводите и електронния блок. Или са си направили майтап, или са те взели за поредния невежа.
Язък за темата, помислих, че ще е полезна и ще се получи.

Още не е загубена, очаквах да е по-лошо(Паци ще разчисти ). Явно в Б-я, празнината по въпроса е голяма, но не трябва да се отказваме, все някой ще знае.

Колеги наскоро имах проблеми с ГНП-то на моя Форд, доста се порових и попаднах на подробна документация за ГНП Бош и Лукас. Проблема (поне не и за мене:))) ) е, че литературата е на руски и английски и файловете са с голям размер. Това което разбрах е:
- така наречената умна дюза в себе си има намотка през която преминава иглата която се придвижва нагоре в реалния момент на впръскване на горивото, при това си движение в намотката се индуцира напрежение което се подава към електрония блок за управление под формата на импулс.
- така наречения авансаторен клапан по същество е електромагнитен клапан, който грубо казано свързва обемите на ГНП с ниско налятане с буталото авансаторния механизм, с което предизвиква изместване на ъгъла на впръскване. Ролята на този клапан е доста по комплексна, ако някой го интересува в подробности ще се опитам да кача учебниците....
- клапана на турбокомпресора или турбокомпенсацията има за цел да увеличи порцията гориво която впръсква ГНП(прилагам снимка от учебника за съжаление на руски снимка 2)
- някой автомобили разполагат с електронен клапан за ниските и средни обороти сн.1

Интерес има, стига да имаш желание да го снимаш, може да ползваш dox.bg

Ето и литература....
Единият архив съдържа учебник на руски за помпи Бош и Лукас принцип на действие, устройство и т.н.
http://dox.bg/files/dw?a=1faf445f6b" onclick="window.open(this.href);return false;" onclick="window.open(this.href);return false;
Другия архив е инструкция за ремонт на помпи Лукас с доста подробни чертежи...
http://dox.bg/files/dw?a=1560333474" onclick="window.open(this.href);return false;" onclick="window.open(this.href);return false;
Паролата и на двата архива е ford
(учебника май е обект на авторско право...бая зор видях докато го намеря и изтегля:))))

Не знам колко време ще са активни линковете..ако има проблеми пишете
Имам и някаква програма за ремонт на помпи от DENSO - за японски автомобили ама не съм я пробвал...

Както споменах по горе имах проблеми с ГНП-то, всъщност бяха разбити лагерите...
Колата не искаше да пали, като порових из форумите останах с впечатлението че не работи въпросния авансаторен клапан...но като го свалих в нафтата която изтече имаше стружки. Фордака и преди това ми е правил въртел със семеринга на разпределителния вал на ГНП, 3 пъти го сменях защото излизаше....пък то цялата работа била от разбити лагери
В последствие разбрах, че ГНП то си преминава в режим на палене след като се огаси колата(застава в положение на максимален ъгъл на изпреварване и максимална големина на порция гориво) по механичен начин(вътре има две пружини)

BogiiDAr написа:с горното съобщение ми свърши лимита.......
има и още...

Затова всички ползваме сайтове за споделяне а тука слагаме само линкове за споделяне

Що да ни е лесно като може да ни е трудно.......
Все пак форума с неговите инструменти предполага по достъпен диалог...е аз се опитах и да го онагледя....
Като не ви харесва и ножа и хляба е при вас. Аз просото се опитах да помогна.
Хората рядко оценяват какво са получили, освен ако не са положили адски усилия......

Чакай сега, защо се сърдиш, сървъра няма възможност и това ограничение важи за всички.
Между другото това което си намерил и качил е информация, която търсим във форума от много време . Самата информация на фона на цялата липса е много полезна. Лично аз се интересувам за "обща култура", но има хора на които им е побеляла косата и тази информация ще им бъде много полезна. Точно със тази цел е създадена и тази тема.

Благодаря за информацията! Сега я меля, като е смелена, ще докладвам
Имаме една счупена помпа от пежо, на нея ще се учим - трябва да я съживим и да направим пежото да върви добре.

Ще ни трябват части от ел инсталацията на мондео - електронен блок и ел съединението към него (може повредени), куплунзите и кабелите около помпата и ЕГР също (може рязани с керпеден, не пречи)