Основен ремонт на двигателя на Ford Mondeo 2.0 EcoBoost!
Публикувано: 10 ное 2014, 12:55
Основен ремонт на двигателя на Ford Mondeo 2.0 EcoBoost 203 к.с.
Ето една крайно интересна информация за поклонниците и бъдещите притежатели на марката Ford . Много специалисти смятат, че тези двигатели от това поколение са неремонтопригодни, но Ви уверявам че не е така! Всичко се ремонтира ако има желание!
Общо взето историята е такава, Ford Mondeo 2011 г. производство, 2.0 EcoBoost- с мощност 203 к.с., който е закупен чисто нов от собственика. Каран е нормално без издевателства, обслужван навреме. Общо взето собственикът е бил доволен, докато не настъпила фаталната цифра на километража 99 000 км.
В някакъв момент собственикът почуствал, че моторът е с намалена мощност, появили се вибрации на празен ход и светнала лампата за повреда в двигателя. Посещението в официален сервиз 4 месеца преди изтичане на гаранцията не довели до никакъв добър резултат. При проверка на обстоятелствата се прие решение да се отвори мотора, тъй като не бе възможно да се определи какъв е проблема. Отсъстваше изобщо компресия в един от цилиндрите.
Всичко е чистичко под капака на клапаните, използвано е винаги оригинално масло на Форд.
На прав поглед нагар от изгоряло масло няма, можем да предположим че е нямало тежък експлоатационен режим.
За 99 000 км, веригата не е разтегната много и е в нормални граници...
Сваляме цилиндровата глава, за да видим как е еволюирала формата на буталото ...
Моторът по същество е производен на L3K9 MAZDA CX-7 ...
Е, добре, нека продължим ... Това е нашият проблемен цилиндър ...
На пръв поглед всичко е цяло но има задирания...
Изваждаме буталото от 4-ти цилиндър, обследваме и се натъжаваме
Хубаво няма да ви мъча, ето го гвоздеят на програмата...
Разбрахте ли какво се е случило?
Част от буталото се е отчупила в най- тънкото и слабо място, където производителят е направил някаква странна форма на джоб, непонятно защо. Искал е да усили буталото в областта на буталния болт ли? Само можем да гадаем. Не съм експерт при проектирането на бутала, но явно така проектирани тези бутала представляват риск за дългосрочната употреба на двигателя. При още по- внимателен преглед бе открит бутален пръстен в канала на буталото, който бе с нарушена структура. Трудно можем да разберем причината, вероятно пръстенът е прегорял от наличието на нагар, който реално присъства...
Приключваме с прегледа и произнасяме присъдата:
В картера имаше малко мръсотия, остатъци от маслото и износване... но и няколко малки частици от разрушени бутални пръстени и самото бутало...
Цилиндърът, който последните километри не е работел:
Клапаните:
Нагар в всмукателните/изпускателните канали:
Дотук имаме:
1. Цилиндров блок нуждаещ се от шлайфане, поне на единия цилиндър. Ремонтен комплект бутала не съществува, също не можем да купим и отделен, само заедно с блока
Да шлайфаме само един цилиндър и да използваме бутало, което няма от къде да намерим не е никакъв вариант. Общото състояние на останалите цилиндри също не беше перфектно 
2. Цилиндровата глава също не беше в розово състояние. Работните фаски на клапана/ седлата имат малко износване но са годни за шлайфане. Зарадва ни дебелината на седлата на клапаните, явно тях поне са ги правили със запас. За тунинг маниаците има голямо поле за изява, можете смело да поставите клапани с +1 мм. дебелина.
3. Коляновият вал беше идеален. Шийките на коляновия вал имаха съвсем незначителен минус, на границата на точността на инструмента. Оставяме го в стандартен размер.
По време на ремонта ни се намираше мотор L3K9 и щеше да бъде грях да не сравним някои комплектации. Моторите отвън са еднакви, но имаше разлика в обемите, но буталата имат еднакъв диаметър и компресионна височина. Решихме да поставим буталата от L3K9, от което моторът ще загуби малко степен на сгъстяване, но при турбо варианта това е даже в плюс.
Пристъпихме към действие, оставихме да се шлайфа главата. Ето го блока след завършване на процеса по шлайфане и хонинговане...
Пристъпваме към сглобяване:
Втулки STD оригинални на MAZDA
След това поставяме буталата от L3K9 Mazda CX-7 2,3T
Поставяме оригинална гарнитура на цилиндровата глава, тя е специфична и не пасва от други подобни версии на мотора.
Бе разглобена маслената помпа е проверена за износвания. Не бяха открити проблеми и я оставихме същата. Веригата е почти като нова, както и обтегачите и. Оставихме същите муфи.
Успешен първи старт:
Стойността на ремонта е: около 3 000 лв., от които около 1 400 лв. за части.
Общото впечатление от мотора е, че има малък ресурс и независимо че е модерен е прост за ремонт. Има и по- бюджетни варианти за ремонт, но не са препоръчителни!!!
ПО МАТЕРИАЛИ НА: http://ffclub.ru
Ето една крайно интересна информация за поклонниците и бъдещите притежатели на марката Ford . Много специалисти смятат, че тези двигатели от това поколение са неремонтопригодни, но Ви уверявам че не е така! Всичко се ремонтира ако има желание!
Общо взето историята е такава, Ford Mondeo 2011 г. производство, 2.0 EcoBoost- с мощност 203 к.с., който е закупен чисто нов от собственика. Каран е нормално без издевателства, обслужван навреме. Общо взето собственикът е бил доволен, докато не настъпила фаталната цифра на километража 99 000 км.
В някакъв момент собственикът почуствал, че моторът е с намалена мощност, появили се вибрации на празен ход и светнала лампата за повреда в двигателя. Посещението в официален сервиз 4 месеца преди изтичане на гаранцията не довели до никакъв добър резултат. При проверка на обстоятелствата се прие решение да се отвори мотора, тъй като не бе възможно да се определи какъв е проблема. Отсъстваше изобщо компресия в един от цилиндрите.
Всичко е чистичко под капака на клапаните, използвано е винаги оригинално масло на Форд.
На прав поглед нагар от изгоряло масло няма, можем да предположим че е нямало тежък експлоатационен режим.
За 99 000 км, веригата не е разтегната много и е в нормални граници...
Сваляме цилиндровата глава, за да видим как е еволюирала формата на буталото ...
Моторът по същество е производен на L3K9 MAZDA CX-7 ...
Е, добре, нека продължим ... Това е нашият проблемен цилиндър ...
На пръв поглед всичко е цяло но има задирания...
Изваждаме буталото от 4-ти цилиндър, обследваме и се натъжаваме
Хубаво няма да ви мъча, ето го гвоздеят на програмата...
Разбрахте ли какво се е случило?
Част от буталото се е отчупила в най- тънкото и слабо място, където производителят е направил някаква странна форма на джоб, непонятно защо. Искал е да усили буталото в областта на буталния болт ли? Само можем да гадаем. Не съм експерт при проектирането на бутала, но явно така проектирани тези бутала представляват риск за дългосрочната употреба на двигателя. При още по- внимателен преглед бе открит бутален пръстен в канала на буталото, който бе с нарушена структура. Трудно можем да разберем причината, вероятно пръстенът е прегорял от наличието на нагар, който реално присъства...
Приключваме с прегледа и произнасяме присъдата:
В картера имаше малко мръсотия, остатъци от маслото и износване... но и няколко малки частици от разрушени бутални пръстени и самото бутало...
Цилиндърът, който последните километри не е работел:
Клапаните:
Нагар в всмукателните/изпускателните канали:
Дотук имаме:
1. Цилиндров блок нуждаещ се от шлайфане, поне на единия цилиндър. Ремонтен комплект бутала не съществува, също не можем да купим и отделен, само заедно с блока
Да шлайфаме само един цилиндър и да използваме бутало, което няма от къде да намерим не е никакъв вариант. Общото състояние на останалите цилиндри също не беше перфектно 2. Цилиндровата глава също не беше в розово състояние. Работните фаски на клапана/ седлата имат малко износване но са годни за шлайфане. Зарадва ни дебелината на седлата на клапаните, явно тях поне са ги правили със запас. За тунинг маниаците има голямо поле за изява, можете смело да поставите клапани с +1 мм. дебелина.
3. Коляновият вал беше идеален. Шийките на коляновия вал имаха съвсем незначителен минус, на границата на точността на инструмента. Оставяме го в стандартен размер.
По време на ремонта ни се намираше мотор L3K9 и щеше да бъде грях да не сравним някои комплектации. Моторите отвън са еднакви, но имаше разлика в обемите, но буталата имат еднакъв диаметър и компресионна височина. Решихме да поставим буталата от L3K9, от което моторът ще загуби малко степен на сгъстяване, но при турбо варианта това е даже в плюс.
Пристъпихме към действие, оставихме да се шлайфа главата. Ето го блока след завършване на процеса по шлайфане и хонинговане...
Пристъпваме към сглобяване:
Втулки STD оригинални на MAZDA
След това поставяме буталата от L3K9 Mazda CX-7 2,3T
Поставяме оригинална гарнитура на цилиндровата глава, тя е специфична и не пасва от други подобни версии на мотора.
Бе разглобена маслената помпа е проверена за износвания. Не бяха открити проблеми и я оставихме същата. Веригата е почти като нова, както и обтегачите и. Оставихме същите муфи.
Успешен първи старт:
Стойността на ремонта е: около 3 000 лв., от които около 1 400 лв. за части.
Общото впечатление от мотора е, че има малък ресурс и независимо че е модерен е прост за ремонт. Има и по- бюджетни варианти за ремонт, но не са препоръчителни!!!
ПО МАТЕРИАЛИ НА: http://ffclub.ru
