Cougar написа:а аз да питам - горивото, което трябва да се подава при турбиниран двигател, пак ли се определя от компа спрямо въздуха или начина на пресмятане на сместа вече е друг ?
Винаги се определя спрямо количеството въздух - без значение начина по който се определя самото количество въздух (MAP, MAF или друг). Гориво-въздушната смес трябва да бъде във определени съотношения(AFR) за различните режими на работа на двигателя.
AFR -> Air Fuel Ratio -> съотношение гориво-въздух.
За бензинов двигател (няма значение дали има принудително пълнене или не):
- на празен ход AFR-a би следвало да бъде около 14,5-14,8:1 (14,5 единици въздух към 1 единица гориво) -> това гарантира добро изгаряне на цялото количество гориво -> ниски нива на вредни изгорели газове.
- при малко натоварване (на магистралата, на 5-та предавка, с леко газ, 90-110 км/ч) AFR-a би следвало да бъде около 15,5-16:1 -> тук сместта се цели да е по-бедна, което води до икономия
- максимално натоварване (ускоряване от по-ниска предавка, педала на газта е "заварен" за пода, искате да развиете максимална скорост и мощност) на двигателя -> тук цифрите са около 12,6-12,8:1 -> това гарантира по-богата смес -> двигателя работи на високи обороти, засмуква максимално количество въздух, комбиниран с достатъчното количество за този режим на работа гориво се отдава максималната мощност.
Специфично за бензинови двигатели с принудително пълнене (турбо и суперчарджър):
- изброените условия по-горе се препокриват с разлика, че ако налягането във всмукателните колектори (а от там и във двигателя) подмине атмосферното (което при натурално-аспирирани двигател се случва невероятно рядко) гориво-въздушната смес се дообогатява -> при максимално натоварване сместта трябва да бъде около 12-12,2:1 ако налягането е до 1Bar и около 11,2-11,6:1 до 2Bar, като това дообогатяване е почти линейно (или в зависимост от кривата по която се покачва налягането). По-богата смес охлажда челата на буталата и горивната камера, а от тук се понижава възможността за детонации (нежелано самозапалване на гориво въздушната смес). Освен промяна на гориво-въздушната смес, при двигатели с принудително пълнене се променя и аванса (ъгъла на изпреварване на запалването) когато двигателя работи в режим с налягане над атмосферното, отново с цел избягване на детонации.
(не претендирам за абсолютна точност на изброените по-горе цифри, но моят двигател е настроен така и работи много добре!)
Като цяло дизеловите двигатели работят на ДОСТА по-бедни AFR (от тук идва и така търсената икономия при дизеловите двигатели) поради спецификата на горивото и самият процес на работа на двигателя. За тези двигатели нямам представа даже за приблизителни стойности на AFR при различните режими на работа на двигателя.
AFR е производно на Lambda. За бензиновите двигатели, теоретично оптималното съотношение гориво:въздух е 14,7 единици въздух към 1 единица въздух (14,7:1). При такова съотношение, теоретично, всичкото налично количество кислород се свързва със всичкото налично количество гориво. Това теоретично най-добро съотношение се нарича стойхометрично. Стойхометричното съоношение за различните типове горива е различно :
Бензин - 14,7:1
LPG( пропан-бутан) - 15,5:1
Метанол - 6,4:1
Етанол - 9:1
CNG (метан) - 17,2:1
Дизел - 14,6:1
Измерването Lambda e реалното съотношение гориво:въздух отнесено към стойхометричното съотношение. Лабмбда "1" се раванява на съотношение гориво:въздух 14,7:1 (за бензинови двигатели). Когато Ламбда е по-малко от 1, двигателя работи "богато", т.е. неизгоряло гориво съществува във изгорелите газове. Ако Ламбда е повече от 1, двигателя работи "бедно", т.е. неусвоен кислород е наличен във изгорелите газове. В зависимост от двигателя, маскималната мощност обикновено се отдава, когато двигателя работи леко "богат" (напремер, при стойности 0.8 до 0.9 Ламбда за повечето двигатели).
Надявам се не е било отегчително
.